ドン・ミゾタは 1940 年にロサンゼルスで生まれ、幼少期に家族とともに戦時中アーカンソー州ジェローム、その後コロラド州アマチで抑留されました。解放後、ミゾタ一家は南カリフォルニアに戻り、ハンセン ダム近くのサンフェルナンド バレーに定住しました。彼らは当時退役軍人住宅プロジェクトだったバジロン ホームズの近くに住んでいましたが、1940 年代後半までに兵舎は取り壊され、短命に終わったハンセン ダム レース トラックに取って代わられました。ドンが初めて車に魅了されたのは、この場所でした。レース トラックまで歩いて行き、「フェンスのそばに立っていて、大きな V8 エンジンと大きな排気管をつけた車が猛スピードで通り過ぎていくのを見て、車にすごく興味を持つようになりました」と彼は回想しています。
戦後、南カリフォルニアに再定住した多くの日系人と同様に、ドンの両親は農家で、花を育てていました。また、友人たちも、ほとんどが強制収容所の周辺で生まれた三世で、農家の出身です。そのため、彼らはただ遠くから車に憧れて育ったわけではありません。ドンは、「私たちはみんな農機具に詳しく、農機具のメンテナンスもしていたので、機械の周りで作業することに慣れていました。私はそれが得意で、トラクターやさまざまな農機具で作業するのが楽しかったです。」と語っています。
運転できる年齢になると、ドンは家族のピックアップ トラック (1955 年製フォードの 1/2 トン) を借りて、ボディを「削る」など、いくつかの簡単な改造を自分で行いました。これは、トラックをより滑らかでカスタマイズされた外観にするために、すべての装飾を取り除くことを意味しました。これをするのに両親の許可を得たのかと尋ねると、彼は「わかりません。両親に聞いたことがないんです!」と答えました。
1950 年代半ば、サンフェルナンド バレー高校の生徒だったドンと友人たちは、カー ファン クラブ「カメ」を結成することにしました。クラブの名前は「カメ」で、クラブの車がどれも遅いことをからかっています。カメ クラブのメンバーは、南カリフォルニアのさまざまな場所で行われる YBA (Young Buddhist Association) のダンス パーティーにグループでドライブしていないときは、一緒にカー レースに出かけていました。金曜の夜は「レール カー」を作ることに充てられていました。これは、クラブのメンバーがメンバーの家の庭でゆっくりと組み立てるシンプルなドラッグ レーサーです。
ケーム カー クラブは、第二次世界大戦後、国内各地で設立された何千もの類似クラブのうちの 1 つで、ほとんどがドンや彼の仲間のような 10 代の男性によって設立されました。南カリフォルニア地域だけでも、特に日系 10 代の若者によって設立されたカー クラブが数十あったと思われます。たとえば、ドンの将来の義理の兄弟であるドン ヤマモトは、ボイル ハイツのスクワイアズというカー クラブに所属していました。予備調査の過程で、アポストルズ、ショーガンズなどの他の日系カー クラブについて聞き、西ロサンゼルスのおそらく日系クラブと思われるケームというクラブも見つけました。カー クラブ現象は 1950 年代から 60 年代にかけて非常に目立っていましたが、特に日系コミュニティ内ではほとんど記録されていません。私の現在のプロジェクトは、時間があるうちにこれらのストーリーを収集することです。
ボイルハイツの日系クラブ、スクワイアズの車の銘板。写真はオリバー・ワン氏撮影。
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ガーデナ/トーランス地域の別のクラブ、ザ・ショーガンズの銘板。写真はオリバー・ワン氏による。
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ロサンゼルスの自動車文化における日系アメリカ人の歴史は、少なくともフレッド・フジオカがジョージ・カワモトと組んでリトルトーキョーに F&K ガレージを設立した 1910 年代にまで遡ります。1930 年代後半までには、著名な二世が地元のホットロッド レース シーンに関わるようになりました。最も有名なのは、チャンピオン レーサーのヤム・オカ率いるグレンデールのオカムラ兄弟です。大統領令 9066 号により、これらのドライバーの大半は強制収容所に送られましたが、場合によっては、非日系人の友人が収容中に車やモーターを安全に保管してくれました。ヤム・オカのようなレーサーは、中断したところから再開し、再定住後にレースを再開しました。
1950 年代に生まれた日系自動車クラブは、強制収容所でまたはその前後に生まれた二世、三世の若者の「失われた」世代とでも言うべき世代に属していました。私が彼らを「失われた」世代と呼ぶのは、既存の研究のほとんどが、彼らの親の世代の二世か、戦後のベビーブームの時期に生まれた三世に焦点を当てる傾向があるからです。1950 年代の日系若者は、これらの時代の中間にあたります。彼らは収容所や再定住の時期に子供であり、1950 年代に 10 代になりました。
日系社会において、自動車クラブの先駆けとなったのは明らかに二世の社交クラブであり、その多くは 1920 年代にまで遡る。UCLA のヴァレリー・マツモトは、これらのクラブについて、特に著書「City Girls」で優れた記録を残している。彼女は、これらの社交クラブが強制収容後、再定住の混乱や仕事探しの切迫した状況の中で「友情とレクリエーション」の場を提供することで急速に再編されたと述べている。したがって、1950 年代の日系十代の若者にとって社交クラブを結成することは珍しいことではなかったが、今や彼らは車もその仲間に加えている。
米国における一般的なカークラブ現象は 1920 年代にまで遡りますが、活況を呈したのは戦後の時代でした。米国の自動車産業が生産の黄金期に入っただけでなく、多くの家庭が新車を購入せざるを得なくなった現代の米国消費主義の誕生でもあり、今度はそれが中古車市場を活性化させ、労働者階級や中流階級の 10 代の若者が初めての車を購入するのに役立ちました。ジョン・デウィットは 50 年代の自動車文化に関する研究書「 Cool Cars, High Art 」の中で、「子供たちは古いおんぼろ車やファミリーセダンを運転することを強制されなくなりました。子供たちは数百ドル程度で入手できるかなり新しい中古車を幅広く取り揃え、その中から選ぶことができました。これらの車が自分たちの車であることが重要でした。子供たちは自由に好きなように車を扱うことができました。」と述べています。
これらすべてと並行して、現代のアメリカのティーンエイジャーが台頭しました。ティーンエイジャーの台頭は、50 年代を通じて車文化の台頭と密接に結びつき、力強く結びつきました。マシュー アイデスは博士論文の中で、自分の車を所有することで、若者にその世代特有の新しい形の文化的権威が吹き込まれ、車によって「家庭の責任に屈することなく大人の世界の自由を体験」できるようになったと書いています。
さらに、自動車文化は特にアメリカで形成された。再びデウィットの言葉を引用すると、「自動車はアメリカの戦争勝利と豊かな生活の本質を象徴していた。また、他のどの消費財よりも、アメリカ人が自分たちに抱いた「道路の王者」という新たな自信を象徴し始めた。」私が強調したように、これらの日系自動車クラブは、強制収容後に成人した最初の世代の若者によって結成された。この時代は、年長世代のアメリカ人としてのアイデンティティと忠誠心が疑問視されていた時代だった。自動車クラブは、戦後のアメリカ人としてのアイデンティティを交渉するための意図的な試みではなかったかもしれないが、明らかに、強制収容と再定住の遺産がこの背景に大きく影を落としている。
いずれにせよ、戦後、南カリフォルニア全域で、白人、ラテン系、黒人、アジア人などの主要なコミュニティすべてにおいて、自動車クラブが一般的になりました。日系社会では、サンフェルナンドバレー、ボイルハイツ、ガーデナ/トーランス、セイナン、ソーテルなどの地域に移住した日系アメリカ人家族の戦後の再定住パターンを踏襲した可能性が高いです。「可能性が高い」と言うのは、この地域の自動車クラブに所属していた、または自動車クラブについて知っている他の潜在的な人々と話をする機会をまだ探しているからです。先ほど述べたように、日系自動車クラブ現象はその世代の人々にはよく知られていましたが、この歴史のほとんどは深く調査または文書化されていません。この歴史について話をする他の人々を探しています。読者の皆さんが、私が連絡を取ったらよい人について何か提案があれば、遠慮なく教えてください。最終的には、これらのインタビューを日系自動車クラブに関する口述歴史プロジェクトにまとめたいと思っています。
オリバー・ワン博士はカリフォルニア州立大学ロングビーチ校の社会学教授で、 oliver.wang@csulb.eduまでご連絡ください。ストーリーを共有してくださったドン・ミゾタ氏に特に感謝します。
© 2018 Oliver Wang
