¿Cuánto tiempo ha pasado desde que los japoneses, canadienses y estadounidenses empezaron a conducir automóviles que se adaptaban a sus gustos, sin preocuparse de si estaban fabricados o no en Japón? Hoy en día, los nikkei se encuentran, por supuesto, entre los conductores de todas las razas y nacionalidades que conducen un Toyota Lexus, un Honda Accord o un Nissan Rogue. Pero allá por la década de 1960, cuando los automóviles japoneses aparecieron por primera vez en los mercados norteamericanos, ninguna familia nikkei quedaría “atrapada muerta” en uno.
Hace algún tiempo, mencioné sitios web sobre el tema "Eres japonés, canadiense/estadounidense si..." Uno de los comentarios decía algo como "eres un Sansei (o Yonsei) JC/JA si tus padres (o abuelos) conducen por ahí". en grandes autos americanos, pero algunos de ustedes conducen un Accura Integra, un Honda Accord o un Toyota Camry”. Pero no se puede culpar a los issei y nisei, que habían sido “maltratados como japoneses”, por no querer conducir automóviles japoneses independientemente de su calidad.
Sin embargo, alrededor de 1960, la mayoría de los norteamericanos (y los europeos) consideraban que los bienes de consumo “hechos en Japón” eran generalmente baratos y de mala calidad, en particular los productos de tecnología de punta, como los automóviles. Ese fue el año en que un hombre de Nissan en Japón llegó a Los Ángeles y luego crearía y comercializaría un automóvil que disiparía esa imagen negativa para siempre. El 240Z, un inteligente deportivo de dos puertas (comercializado como Fairlady Z en Japón), se convirtió en un gran éxito tan pronto como salió en Estados Unidos en 1969. Ese legendario pionero, el Sr. Yutaka Katayama, falleció el 21 de febrero en Tokio a la edad de 105 años. “Era ampliamente considerado el padre de la Z”, escribió el New York Times en su obituario.
La revista de la industria automotriz japonesa , clicccar , también describió el logro de Katayama como "establecer un amplio mercado para el Fairlady Z y muchos otros automóviles Nissan bajo la marca Datsun en Estados Unidos". También señaló que “en reconocimiento a los resultados del importante papel que desempeñó en la conceptualización y el nacimiento del primer Fairlady Z (es decir, 240Z), fue incluido en el Salón de la Fama del Automóvil de EE. UU. en Dearborn, Michigan, en 1998, para unirse los miembros anteriores, los señores Soichiro Honda, Eiji Toyoda y Genichi Taguchi, en un honor excepcional para un hombre sin experiencia en ingeniería”.
Aunque había un plan para establecer la oficina central operativa de Nissan en EE.UU. en Nueva York, el Sr. Katayama, que estaba muy familiarizado con los mercados automotrices regionales de EE.UU., se mostró inflexible en cuanto a poner en marcha Nissan EE.UU. en Los Ángeles, y se salió con la suya. De ahí pasó de concesionario en concesionario, sin presentación formal si fuera necesario, vendiendo coches Datsun. El nombre del presidente de Nissan USA, o más bien su apodo “Mr. K”, se haría muy conocido tanto entre los empleados como entre los concesionarios estadounidenses, a medida que expandía enérgicamente sus actividades de marketing desde el oeste hacia el este.
En 1975, una vez que el 240Z se unió a las filas de sus modelos Datsun, las ventas de Nissan USA alcanzaron el número uno en unidades vendidas entre los modelos importados. Ese mismo año, sin embargo, la central de Nissan anunció de repente un “cambio estructural” y el Sr. K. fue sustituido por un nuevo presidente. Además, en 1996 Nissan puso fin a la producción de la serie Z con el 300Z, una serie que había progresado del 240Z al 260Z, al 280Z y al 300Z. Pero en 2001, el “coche Z” fue “resucitado” como el Nissan 350Z (para más detalles, los lectores japoneses pueden consultar Yutaka Katayama Reimei [Yutaka Katayama The Dawning] de Toshiki Arai, publicado por Kadokawa Shoten).
El Sr. K se incorporó a Nissan en 1935 y fue destinado a la entonces Manchuria (actual noreste de China), responsable de las actividades publicitarias. Poco después de la guerra, se le ocurrió un concepto de marketing de “el coche como parte de un estilo de vida”, una idea novedosa para la época, que generó varios proyectos. Por ejemplo, en 1954, cuando los consumidores todavía eran pobres, ayudó a promover el “Primer Salón del Automóvil de Japón (precursor del Salón del Automóvil de Tokio) anual”, un proyecto conjunto de los aún incipientes fabricantes de automóviles japoneses, y logró recaudar la mitad un millón de visitantes. El logotipo original del programa, un joven de la mitología griega sosteniendo una rueda, que él mismo diseñó todavía se utiliza hoy en día.
En 1957, dirigió un equipo Nissan de tres coches que participó en el agotador Rally de Australia, que requería que los equipos cubrieran 10.000 millas en 19 días. Era la primera vez que los coches japoneses participaban en un rally competitivo en el extranjero desde la guerra. El equipo salió adelante con gran éxito, ganando notablemente en la categoría de menos de 1.000 cc, ante el entusiasmo frenético no sólo de la dirección y los empleados de Nissan, sino también de los entusiastas de los automóviles de todo Japón.
Los veteranos entusiastas de los automóviles tal vez recuerden algunos de los logros históricos del Sr. K. Nacido en la era Meiji, tenía un gran “sentido de lo ilimitado”, pasión por los automóviles y una mente curiosa, todo ello extraordinario para los japoneses de la época, o incluso de hoy. Esto lo puedo dar fe con certeza, ya que resulta que probablemente era el mejor amigo de mi padre desde que fueron juntos a la universidad. Desde que era pequeño, recuerdo que el “tío Yutaka” visitaba con frecuencia nuestra casa en Senzoku, Tokio, y pasaba tiempo charlando conmigo. Incluso cuando era niño, me fascinaba su amplio conocimiento sobre automóviles y cosas en el extranjero, e intentaba asimilarlo todo.
Él también me ayudó mucho en mi vida posterior. A principios de la década de 1970, fui a Denver, Colorado, porque un viejo amigo de la escuela secundaria vivía allí y yo necesitaba un trabajo. Gracias a la “intercesión” del Sr. K en la oficina central de Los Ángeles, me contrataron para trabajar como almacenista en un nuevo depósito de repuestos y componentes que Nissan había instalado cerca del aeropuerto internacional de la ciudad. Después de dejar una agencia de noticias internacional en la que había trabajado durante cuatro años, llevaba un tiempo viviendo el “estilo de vida hippie” de tocar la guitarra y hacer cualquier cosa para sobrevivir en las calles y habitaciones baratas de París, Ibiza en España y Londres. . Así que tuve que cortarme (parte de) el pelo largo (tenía algo en aquel entonces) y presentarme a trabajar en este almacén con un mono azul con el logotipo de Datsun.
Recuerdo que me sentí un poco satisfecho conmigo mismo por haber conseguido levantar con las manos un bloque de motor que pesaba más de 60 kg y guardarlo en una caja de madera. También recuerdo a jóvenes almacenistas, prácticamente babeando, parados alrededor de un 260Z nuevo sentado en el estacionamiento de la empresa. Uno de sus compañeros de trabajo lo acababa de comprar a precio especial para empleados.
Me gustaría reflexionar sobre una pregunta para terminar. ¿Por qué el Sr. K., que conocía bien los mercados regionales de EE.UU., insistió a principios de 1960 en establecer su sede operativa en Los Ángeles? En ese momento, los “Tres Grandes” fabricantes de automóviles de Detroit estaban en su apogeo, con un control firme de las redes de concesionarios en el este y el medio oeste. Hubo cierta demanda de importaciones de alta gama como Rolls Royce y Mercedes Benz, pero ni siquiera el popular y económico Volkswagen pudo asegurarse una participación en el mercado de automóviles compactos hasta la década de 1960.
Si observamos el este, el medio oeste y el oeste, que constituyen gran parte de los Estados Unidos industriales, hay algunas características sutiles pero distintas en sus respectivos entornos comerciales. El Este ha tenido tradicionalmente fuertes vínculos con empresas europeas, y el sector financiero ha estado controlado por grandes bancos y firmas de seguridad en Nueva York, Boston, etc. El Medio Oeste, históricamente poblado por inmigrantes de países industrializados como alemanes y escandinavos, tiene una fuerte tradición en ingeniería. Por eso la industria automotriz, que depende del acero producido en Ohio y sus alrededores, se desarrolló en Detroit. Occidente, palabra misma que evoca imágenes de pioneros y pistoleros en las películas occidentales, se convirtió en la vanguardia de los sectores creativos, es decir, la industria cinematográfica de Hollywood y más tarde la industria informática centrada en Silicon Valley. La característica del entorno empresarial de California ha sido descrita como <el mayor número de sueños per cápita> entre los estados. Era el entorno empresarial ideal para hacer realidad el sueño del Sr. K.
*Este artículo fue publicado originalmente en The Bulletin , el 13 de abril de 2015.
© 2015 Masaki Watanabe
